林肯这个品牌应该算是既熟悉又陌生。说熟悉是由于在上个世纪八九十年代，我们对于美国车的认识基本都仅限于“加长林肯”和“加长凯迪拉克”这两款车上；说陌生则是因为林肯品牌直到最近两年才真正以官方的身份正式进入中国市场。从今天开始，我将对林肯MKX进行为期一年的长期测试，带大家一起深入了解和体验这个既熟悉又陌生的美系豪华品牌在中大型SUV市场中的最新一代产品。
林肯MKX空间较大的豪华品牌车型以满足家用，之前的目标一直是宝马5系、奔驰E级以及凯迪拉克CT6这样的轿车，并没有考虑SUV，一方面的原因是因为我本不太喜欢SUV高重心高坐姿的驾驶体验，另一方面也是因为在这个价格区间的SUV车型要么在品牌方面不能达到要求，要么在空间方面不能满足我家的刚需。因此，当知道将有MKX车型来到编辑部进行长期测试后，我对它产生了浓厚的兴趣，希望在这一年的时间内，看看这台来自美国的豪华SUV能否满足我的购车需求。
林肯MKX是一款中大型城市SUV，其长、宽、高的“三围”分别是4844mm、1936mm、1695mm，轴距为2849mm。如果对这个数据没有概念的话，那么可以告诉大家的是，与大家熟悉的保时捷卡宴相比，MKX仅仅短了11mm、窄了3mm、矮了10mm，轴距也仅少了50mm。当然，这两款车完全不是一个层面上的竞争对手，只不过数据上表明，价格便宜了将近一半的MKX有着和百万级SUV明星车型相近的气势。
林肯MKX在设计上最大的特色应该算是车头的“飞翼”式设计，这也是近两代林肯车型的典型设计风格。随着最新一代林肯大陆的推出，这种设计风格也将淡出历史舞台了。今年，MKZ车型在中期改款时已经更换了具有大陆风格的单体式格栅，相信新的设计在未来也将应用到MKC和MKX这些SUV车型上。
林肯MKX的车身整体线条给人感觉非常流畅和圆润，这也令我家的父辈甚至祖父辈的亲人对它的接受程度很高。应该说，我们眼中的MKX是有一些个性的，而老人眼中的MKX则是稳重、大气的。这样应该算得上是“老幼咸宜”了吧。
除了车头的“飞翼”式格栅，林肯车的个性还体现在贯通式尾灯上。当夜晚尾灯被点亮时，视觉效果十分大气，而且很有特点，令人过目不忘。
说到动力系统，相信MKX上的这套2.7T+6AT的组合大家并不会特别陌生，在国产的合资车型福特锐界和金牛座上都有出现，此外这台2.7T发动机也是北美销售的F-150皮卡的入门级动力单元。我们曾经对MKX 2.7T总统版车型进行过加0-100km/h加速测试，成绩为6.68秒，这是个相当不错的成绩。
在内饰方面，我们这辆MKX采用了全黑配色，整体感觉很沉稳，与之搭配的颜色有点跳跃的木纹色饰板体现的是美国中年大叔们的品味。将换挡机构设计成按键并放置在中控台上是林肯的特色，当然在这个内饰中也能找到很多福特的影子，比如SYNC系统。
在车内储物空间的设置和规划方面，我总觉得是日本品牌的强项，而美国人常常神经大条，对这方面不是很重视。不过，MKX的储物空间十分丰富，而且很多空间设计得比较巧妙。
MKX在空间设计上的细致和巧妙，不过它在一些细节上还是存在着一些不那么精致的地方。这两个月来我常常会在驾驶过程中听到来自身后的“咔”的声音，经过研究发现是后备厢挡帘的固定不是很好，在路面颠簸时会脱开。如果颠簸的路段很长且幅度较大时，偶尔会出现两侧卡扣都脱开的情况，盖帘会猛地收回，发出较大的声响，真的会吓人一跳。这也许就是遗留在MKX上的“美式风格”吧，不过基本并不影响使用。
林肯MKX在这个月中一共行驶了接近2300km，这其中大部分是我在驾驶，但也有不少协助编辑部内部工作或选题制作而产生的里程，有很多时候甚至需要长时间原地怠速，因此在油耗方面并不太好控制。即使是这样，MKX的历史平均油耗还是逐步下降的，截止到今天显示为13.4km/100km。
自提车至今共加了11次油，第11箱油因为还没有跑完，所以不算在内。我计算的历史平均油耗约为13.4L/100km，与行车电脑显示的完全吻合。从目前行车电脑上的显示来看，第11箱油的成绩也会非常接近。应该说，随着车辆里程的逐步上升，动力系统和传动系统内部的“磨合”状态越来越好，相信油耗还有下探的空间。
林肯MKX的空间实用性，相信这也是众多关注这款车或关注这个级别车型的朋友比较关心的话题。对于我来说，MKX的空间已经可以满足我的日常使用以及偶尔带上亲朋好友一同出游的需求了，而后备厢的体积和高度也足矣应对未来家中增添人口的需要。应该说在空间和实用性方面，我对SUV车型的确产生了好感。
在底盘方面，林肯MKX还是采用了前麦弗逊、后多连杆的结构。老实说，从我个人的角度来看，一台中大型SUV还是用麦弗逊式前悬架，不论从面子上还是心理感觉上，都并不是特别给力。这种设定大概是因为这台车本身的定位原因吧，当然也有采用锐界平台的关系。此外，MKX在悬架的用料和配置方面并不落伍，轻量化铝合金材料和CDC减振器都出现在了这台车上。
在多连杆式后悬架架构中，巨大的铝合金材质H型下摆臂看起来最为醒目，类似这样的结构我们通常在一些追求操控性能的车型上见到。不过为什么我还是不推荐激烈驾驶这台车呢？首先它的自重达到了2.1吨，这样的体重对于车辆的动态影响很大；其次，它的CDC减振器明显是偏向舒适的调校，弯道中并不能给人很强的信心。
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